Volkswagen Multivan 1.4 TSI eHybrid 218 KM. Test, wrażenia z jazdy, spalanie, ceny i wyposażenie

Wystarczy rzut oka na to auto, aby od razu rozpoznać „starego i dobrego” Multivana. Nie do końca starego, bo w końcu to najnowsza generacja T7, która w odpowiedniej konfiguracji może prezentować się naprawdę świetnie, niemal zjawiskowo. Może nie tak jak wspomniany ID.Buzz, ale żywy kolor, większe felgi i opcjonalne dodatki sprawiają, że Multivan może wyglądać imponująco. Może, ale nie musi, czego przykładem jest testowana wersja. Srebrny lakier, niewielkie felgi i brak atrakcyjnych dodatków – w tym aucie mimo ładnej stylistyki, bardzo łatwo wtopimy się w tłum. Oczywiście nie twierdzę, że Multivan T7 wygląda dobrze tylko w wersji Style lub Edition z dwukolorowym nadwoziem, ale jeśli ktoś chciałby się wyróżnić, musi zaznaczyć w konfiguratorze kilka dodatkowych, zazwyczaj kosztownych opcji. Na uwagę zasługują oczywiście ładne światła z sygnaturą LED i listwą łączącą klosze, ciekawie prezentuje się również zderzak z ażurowym wykończeniem, jak również srebrna listwa biegnąca przez całą długość nadwozia. Tył także wygląda dobrze dzięki ładnym kloszom lamp z ciekawą grafiką LED. Wielką klapę wieńczy spory spojler dachowy. W wersji długości L1 (krótszej) auto prezentuje się stosunkowo kompaktowo. Wersja L2 ma wyraźnie większy zwis tylny, ale jeśli ktoś nie potrzebuje dodatkowych 20 centymetrów we wnętrzu (4973 kontra 5173 mm), krótsza wersja zapewni nieco lepszą zwinność w mieście. A co znajdziemy w środku?

Tutaj stylistyka jest bez zarzutu i nawet moja konfiguracja prezentowała się bardzo przyjemnie i nowocześnie. Ale czy ta nowoczesność nie wpłynęła na ergonomię? Owszem, wpłynęła i niestety negatywnie. Miłośnicy analogowego sterowania najważniejszymi funkcjami będą rozczarowani, ale w sumie tak jest niemal w każdym nowym modelu tej marki od obecnej generacji Golfa zaczynając tj. dotykowe sterowanie praktycznie wszystkimi funkcjami w tym temperaturą i głośnością (m.in. za pomocą niepodświetlanego w nocy panelu pod ekranem). Cała reszta funkcji zaszyta jest w systemie info-rozrywki, który wymaga przyzwyczajenia, jeśli chodzi o obsługę. Jeśli ktoś miał wcześniej styczność z nowymi modelami Volkswagena, odnajdzie się tutaj bez problemu, ale nowi użytkownicy mogą poczuć się nieswojo. Poza tym funkcjonalność jest na wysokim poziomie. Są liczne schowki, półki, uchwyty, regulowane podłokietniki kapitańskie, wysoko poprowadzona półka na boczkach drzwi z wygodnym panelem do sterowania szybami i lusterkami etc.

W testowanym modelu zastosowano elektrycznie sterowane drzwi boczne z możliwością sterowania (otwieranie/zamykanie i blokada) z poziomu deski rozdzielczej (panel po prawej stronie ekranu). Zamiast konsoli środkowej i lewarka zmiany biegów, który przeniesiono na lewą stronę ekranu (w postaci niewielkiego przełącznika), zastosowano półkę na smartfona i rozkładany uchwyt na kubki. Warto również zwrócić uwagę na konsolę zamontowaną pomiędzy fotelami, którą można przesuwać lub całkowicie zdemontować. Na jej szczycie są dodatkowe uchwyty na kubki, a po bokach rozkładane stoliki, więc po przesunięciu konsoli do tyłu, może ona służyć jako miejsce do pracy dla pasażerów. Modułowość wnętrza jest imponująca, bowiem wszystkie fotele możemy niezależnie przesuwać (każdy ma uchwyt IsoFix) lub zdemontować. Niestety nie ma możliwości obracania foteli bez ich wcześniejszego demontażu. Jeśli chodzi o bagażnik, to wiele zależy od konfiguracji, bowiem po przesunięciu trzeciego rzędu siedzeń maksymalnie do tyłu, bagażnik jest w zasadzie symboliczny. Po przesunięciu foteli do przodu, jego pojemność znacząco rośnie, choć prawdziwą „dostawczą” przestrzeń uzyskamy po całkowitym demontażu foteli. Ponownie – możemy zdemontować np. tylko jeden fotel, aby uzyskać więcej przestrzeni, ale zachować więcej miejsc dla pasażerów. Modułowość to największa zaleta Multivana.

Volkswagen Multivan T7 bazuje na platformie MQB Evo i jest produkowany w fabryce w Hanowerze.

Nie będę ukrywał, że Volkswagen Multivan kojarzy mi się najczęściej z silnikiem wysokoprężnym 2.0 TDI o mocy 150 KM, ewentualnie z silnikiem benzynowym 2.0 TSI o mocy 204 KM. Do testu dostałem jednak wersję hybrydową typu plug-in tj. 1.4 TSI eHybrid o mocy 218 KM i momencie obrotowym 330 Nm (z silnika elektrycznego). Nie jest to na pewno napęd, jakiego można się spodziewać po dużym aucie typu minibus, ale czy takie rozwiązanie jest całkowicie pozbawione sensu? Niekoniecznie, choć jak to zwykle bywa, kluczowe jest to, w jakich warunkach Multivan w takiej konfiguracji będzie wykorzystywany. Głównie po mieście, z możliwością regularnego doładowywania w domu lub w pracy? W takich zastosowaniach sprawdzi się świetnie, bowiem silnik elektryczny o mocy 116 KM i momencie obrotowym 330 Nm we współpracy z baterią trakcyjną o pojemności 10,4 kWh zapewnia niezłą dynamikę w mieście i zasięg około 50 kilometrów (48 km wg. WLTP). To powinno wystarczyć przy większości zastosowań tj. dojazd do pracy, podwiezienie dzieci do szkoły etc.

Jeśli jednak ktoś chce z Multivana korzystać jak z normalnego auta tego typu tj. częste i dalekie podróże, zakup hybrydy mija się z celem. Zasięg na jednym ładowaniu jest zadowalający, ale wystarczy załadować auto bagażem i/lub pasażerami, a następnie wyruszyć w trasę, aby z około 50 kilometrów zasięgu zrobiło się 20-30 – maksymalnie. Ciężkie auto, z oczywistych powodów spore opory powietrza i dynamiczna jazda – to kiepskie połączenie dla hybrydy. Po wyczerpaniu baterii do pracy – dość ciężkiej – zabiera się silnik 1.4 TSI o mocy 150 KM i momencie obrotowym 250 Nm, który w Golfie czy Polo radziłby sobie rewelacyjnie, ale w Multivanie, który „na sucho” waży sporo ponad 2,1 tony? No niekoniecznie… O ile dynamika, jak na tego typu auto, jest dość przyzwoita, tak spalanie w połączeniu z niewielkim zbiornikiem paliwa – 45 litrów – dają dość przeciętne efekty.

• spalanie w trasie 120-140 km/h: 6,5-8 l/100km;
• spalanie w trasie 70-100 km/h: 5,5-6,5 l/100km;
• spalanie w mieście 50 km/h: 7-9 l/100km.

Powyższe wyniki dotyczą zużycia paliwa z pustą baterią. Jeśli ktoś chciałby ją regularnie doładowywać, średnie spalanie znacznie spanie, ale w innych przypadkach, zasięg około 500-600 kilometrów w minibusie nie jest zbyt imponujący. Pokonanie ponad 1000 kilometrów w wersji z silnikiem Diesla nie jest najmniejszym problemem. Tak czy inaczej, spalanie nie jest specjalnie wygórowane i po poznaniu napędu i wykorzystywaniu rekuperacji, ładowania etc., można osiągnąć całkiem niezłe efekty, ale jak wiele potencjalnych klientów będzie chciało/mogło wykorzystać potencjał tego auta? A jeśli ktoś naprawdę mało jeździ i podróżuje głównie po mieście i/lub ma inne auto na dłuższe trasy, może powinien w ogóle przesiąść się na elektrycznego ID.Buzz’a? Zmiennych jest sporo, a w większości z nich pozycja hybrydy plug-in jest dość chwiejna.

Hybrydowy Volkswagen Multivan w wersji krótszej L1 kosztuje co najmniej 309 284 złotych (katalogowo brutto). Za wersją dłuższą zapłacimy odrobinę więcej, ale jeśli marzy nam się doposażona odmiana Style to zapłacimy aż blisko 360 000 złotych (katalogowo brutto). Jeśli dorzucimy większość opcjonalnych dodatków możemy zbliżyć się do 400 000 złotych. Moim zdaniem, jak na hybrydę plug-in, która nie zachwyca ani zasięgiem (elektrycznym i ogólnym), ani spalaniem czy osiągami, to dość wysoka cena. Wersja z silnikiem 2.0 TDI jest tańsza o około 30 000 złotych. A jeśli ktoś już bardzo chce mieć auto z napędem elektrycznym, ma je gdzie ładować i nie zamierza opuszczać miasta na dystansie większym niż 200 kilometrów (lub robi to raz na rok i jest gotów na planowanie ładowania), może zdecydować się na wspomnianego ID.Buzz’a, który dostępny jest w jednej wersji od 282 605 złotych. Nie pamiętam, abym kiedykolwiek polecał model elektryczny zamiast spalinowego, ale zrobię to pierwszy raz – wolałbym elektrycznego ID.Buzz’a zamiast hybrydowego Multivana L1. Jeśli chciałbym jeździć dużo i daleko, wybrałbym silnik Diesla, a jeśli tylko po mieście, ID.Buzz ma mój głos.

Volkswagen Multivan to rewelacyjne auto, ale po teście wersji hybrydowej doszedłem do dziwnego wniosku. Jeśli miałbym oceniać tylko auto jako takie, Multivan – pomimo kilku wpadek ergonomicznych we wnętrzu – jest fantastycznym środkiem transportu dla całej rodziny. Uniwersalny, wygodny, estetyczny, dobrze wykonany i rozplanowany. Ale jeśli dołożymy do kompletu napęd hybrydowy 1.4 TSI eHybrid, wszystko się komplikuje, a nieliczne zalety napędu docenią tylko odbiorcy o specyficznych wymaganiach. Do tego wyraźnie wyższa cena w porównaniu z wersją benzynową i wysokoprężną, co tworzy dość skomplikowaną sytuację. Multivan? Jak najbardziej! Ale z hybrydą PHEV? Wtedy ID.Buzz wydaje się zaskakująco ciekawą, choć ekstrawagancką alternatywą.

Volkswagen Multivan eHybrid – zalety:

• przestronne, bardzo funkcjonalne i elastyczne wnętrze;
• mnóstwo możliwości konfiguracji i aranżacji wnętrza od małego biura po dostawczaka;
• wystarczające osiągi i zaskakująco dobry komfort podróży;
• mnóstwo ciekawych dodatków poprawiających funkcjonalność;
• w niektórych sytuacjach hybryda plug-in ma sens...

Volkswagen Multivan eHybrid – wady:

• …, ale w większości nie pasuje do charakteru auta;
• sporo funkcji przeniesiono na ekran dotykowy, co źle wpływa na ergonomię;
• cena wersji hybrydowej zdecydowanie wyższa od alternatyw (nawet topowo wyposażonego ID.Buzz’a).

Porównanie Volkswagen Multivan eHybrid 2.0 TSI 245 KM (AT7) do wybranych konkurentów: